Por qué el F-35 es el mayor fiasco de la aviación militar moderna

Estaba destinado a ser el caza más avanzado de la historia pero va camino de quedarse en el mayor fiasco. Con casi una década de retraso en su desarrollo y un coste el doble de lo estimado inicialmente, el F-35, fabricado por Lockheed Martin, sigue presentando infinitos problemas técnicos que ponen en duda su futuro.

Un avión tan tecnológicamente avanzado como problemático. Está llamado a convertirse en el más potente del siglo XXI y en el aparato de referencia de las fuerzas aéreas de EE.UU. Se trata de un caza polivalente monoplaza con tres variantes que debería haber estado operativo en torno al 2007 pero que sigue en pleno desarrollo por una surrealista mezcla de problemas tecnológicos y mala planificación. ¿Qué está pasando?

Pésima planificación




El inicio del programa del F-35 se remonta a comienzos de los 90, cuando el Departamento de Defensa de EE.UU. se planteó un proyecto de reemplazo de sus cazas. Años después, en el 2001, y con varios prototipos en marcha,Lockheed Martin ganó la batalla a Boeing y se hizo con el contrato para desarrollar tres variantes: el F-35A, pensado para las Fuerzas Aéreas y despegues convencionales, el F-35B, capaz de despegues y aterrizajes verticales (VTOL, Vertical Take Off and Landing), y el F-35C, pensado para utilizar en portaaviones. Sobre el papel, perfecto. Pronto llegaron los problemas.

El primero de ellos fue una horrenda planificación desde el 2001 y cambios constantes en el diseño y los requerimientos tecnológicos. El avión comenzó a fabricarse mucho antes de que se realizara el primer vuelo de prueba. La urgencia de las fuerzas aéreas estadounidenses de avanzar lo antes posible el proyecto hizo que el caza se fuera diseñando, literalmente, a medida que se fabricaba. Un error garrafal reconocido en su momento por el máximo responsable de adquisición de armamento de EE.UU., Frank Kendall. "Llevar el F-35 a la línea de producción años antes del primer vuelo de prueba fue una mala práctica. No se debió hacer, pero lo hicimos", admitió Kendall en el 2012.
Brutales sobrecostos



La principal consecuencia de esa terrible planificación no tardó en llegar: los costos se dispararon. Los datos de la tabla de arriba, publicados por el propio Departamento de Defensa estadounidense, son demoledores. En el 2001, cuando EE.UU. firmó el contrato con Lockheed, el coste del programa iba a ser de 233.000 millones de dólares (línea de Total program acquisition). En el 2013, sin embargo, el coste se disparó a 390.000 millones de dólares, un 67% más. Hoy sigue rondando la cifra de los 400.000 millones.

Sin embargo, si nos fijamos en la línea de número de aviones a suministrar (Total quantities) la cifra es aún peor. Los 233.000 millones de dólares originales iban a comprar 2.886 F-35. Más de una década después, los 390.000 millones de dólares comprarán 2.457 aviones. Es decir, menos aviones a un precio muchísimo más alto: casi 160 millones por unidad. EE.UU. no va a ser el único comprador del F-35, pero sí el único que haga semejante pedido de 2.457 aviones. Turquía será el segundo país que comprará más F-35 después de EE.UU, pero solo 116 unidades.

Interminables problemas tecnológicos

Por si la mala planificación y los sobrecostes fueran poco, el desarrollo del F-35 ha estado plagado de problemas tecnológicos, algunos de ellos sonrojantes.
Incendio en el motor, toda la flota en tierra



Fue probablemente el problema más sonado del F-35. El pasado verano uno de los aviones en fase de prueba se incendió repentinamente justo cuando iba a despegar. El incidente obligó a dejar en tierra de forma permanente a toda la flota en prueba de F-35s, y también a cancelar el estreno oficial internacional que del caza que se iba a producir semanas después en la feria internacional aeronáutica de Farnborough. ¿Qué ocurrió?

La explicación oficial fue que se produjo un roce excesivo entre dos piezas del motor, fabricado por la compañía Pratt & Whitney. El roce entre esos dos componentes hizo que la temperatura del motor subiera a los más de 1.000º C, muy por encima de los 537 que puede soportar. Eso llevó al incendio final. De momento, al menos, no ha vuelto a ocurrir.

Desarrollo del software con 14 meses de retraso



La última revisión del Pentágono sobre el desarrollo del F-35 concluyó que el desarrollo del software del avión iba con un retraso de 14 meses con respecto al plan inicial. Se trata del software que controla el sistema de navegación avanzada, las comunicaciones o el sistema de disparo. Fuentes del Pentágono posteriormente aseguraron que el retraso sería de 6 meses, y no de 14, pero todo apunta que el retraso completo en el frente del software se acercará más a la cifra inicial de la revisión del Pentágono.

No vuela si el combustible se recalienta



Las fuerzas aéreas de EE.UU. (USAF), confirmaron también recientemente un nuevo y embarazoso fallo: el F-35 no puede funcionar si su combustible se recalienta. Es decir, imposible utilizar los camiones de repostaje en las bases aéreas si estos han estado expuestos al sol durante mucho tiempo. Teniendo en cuenta que el F-35 está pensado para despegar de bases en mitad del desierto o el Pacífico, el problema es en realidad un enorme inconveniente.

Lo más curioso de este problema ha sido la solución puesta en marcha: pintar los camiones de repostaje con una pintura blanca reflectante para evitar que el combustible en su interior se caliente. Al parecer, esta medida es bastante más barata que solucionar el problema directamente en el caza. Repintar los camiones cuesta unos 4.000 dólares por unidad, mientras que reparar el problema en el caza podría acabar en cientos de miles de dólares por cada avión. Más parches.

Un sistema de disparo anticuado



Varias informaciones, especialmente una detallada investigación en The Daily Beast, apuntan a que el sistema de puntería electro-óptico (EOTS) del caza está anticuado diez años. Es cierto en gran parte. Su tecnología está basada en el sistema SNIPER, que tiene 10 años de antigüedad. La plataforma puede actualizarse, pero no es precisamente plug & play. Si se cambia un componente, probablemente haya que cambiar otros vinculados a él. Además, cualquier modificación que se quiera hacer está limitada por las dimensiones del habitáculo del F-35 para este sistema, y por la óptica de zafiro que lleva.

El sistema de puntería electro-óptico (EOTS) del F-35 también tiene dos fallos muy importantes. El primero es que carece de infrarrojos, una tecnología también antigua, pero que ha demostrado du efectividad en numerosas ocasiones. El segundo es un enlace que permita enviar señal de vídeo en vivo a tierra. Lo bueno es que, aunque el sistema de puntería es muy mejorable, el conjunto de sensores que equipa y la información que transmite al casco del piloto es probablemente la plataforma mejor integrada que se ha hecho hasta ahora en ningún avión de combate.
Sin F-35 hasta 2017



Los errores con el F-35 le pueden costar muy caro a Lockheed Martin y a la administración de EE.UU. El fabricante, si todo acaba saliendo mal, muy mal, podría irse directamente a la bancarrota, aunque es algo que probablemente no va a ocurrir: EE.UU. no puede permitirse que desaparezca uno de los fabricantes de armamento clave del país.

El mayor problema lo tiene tal vez la administración de EE.UU.: va a hacer pagar a sus ciudadanos una millonada por un avión que no entrará en servicio probablemente hasta 2017. Mientras, Rusia y China ya ultiman sus propios cazas de quinta generación, tecnológicamente muy avanzados, como el J-31 chino, un caza capaz de alcanzar velocidad Mach 1.8., o el Sukhoi PAK FA ruso. Ambos están pensados para competir directamente con el F-35. Con una pequeña diferencia: el J-31 y el Sukhoi PAK FA ya están casi listos para entrar en combate, al F-35 le queda aún más de dos años. Con suerte.

Entrevista a pilotos argentinos del Cessna 140 LV-NFP en Oshkosh AirVenture 2015

(Foto, Facebook de Uniendo Las Américas) Entrevista -en inglés- realizada el 21 de julio en el círculo central del Vintage Airventure, a los aviadores Samuel Volpin y Nicolás Cambiagno, quienes pilotaron Cessna 140 LV-NFP que realizó la travesía “Uniendo Las Américas, Camino a Oshkosh 2015”. Recordemos que su viaje se inició el 10 de junio en Bahía Blanca, pasando por Chile, Perú, Ecuador, Colombia, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, México y Estados Unidos.
Lamentablemente, el Canario o Canario Amarillo retornará a la República Argentina en container, principalmente por los problemas burocráticos con los que se encontró en su travesía hacia los Estados Unidos:

Ver Link
https://vimeo.com/134123586

Aproximación y aterrizaje en Sao Paulo (GRU) Airbus A319 CC-AIY de SKY Airline

Vuelo SKU602 entre Santiago de Chile y Sao Paulo, Brasil en el Airbus A319 CC-AIY. Aproximación desde el océano Atlántico, vertical Santos, sobrevuelo a Sao Paulo con tráficos a la vista; imágenes de Campo de Marte, Guarulhos y aterrizaje en este último por por pista 09R:

AIRBUS 319

Vuelo 811 de United Airlines

El vuelo 811 de United Airlines experimentó una descompresión explosiva el 24 de febrero de 1989, cuando la puerta de carga se abrió en pleno vuelo succionando a 9 pasajeros, que resultaron muertos.

Accidente

El avión despegó del aeropuerto de Honolulu, Hawaii, desde donde volaría a Australia haciendo una escala en Auckland, Nueva Zelanda.

El 747 despegó de Honolulu a media noche con 355 personas a bordo. Durante el ascenso, la compuerta de carga del avión se abrió y se desprendió.

La descompresión hizo un enorme agujero en el costado de la aeronave, y fueron succionados 9 pasajeros. Algunos de ellos cayeron al Océano Pacífico y otros a los motores 3 y 4 provocando un incendio en este último.

Los pilotos apagaron el motor 3 ya que estaba dañado. Luego, el ingeniero de vuelo bajó para ver qué ocurría avisándoles a su regreso a los otros pilotos del gran agujero en el fuselaje.

Los pilotos informan al Control de Tráfico Aéreo y deciden volver a Honolulú. También deben descender a una altura respirable, ya que el suministro de oxígeno resultó dañado por la violenta explosión.

A continuación, los pilotos apagan el motor 4 que también había resultado dañado. Debían aterrizar pronto ya que un jumbo muy cargado no puede volar con 2 motores por mucho tiempo.

Finalmente, el jumbo aterrizó en Honolulú sin estrellarse. Se evacuaron 346 personas, 9 estaban desaparecidas o presumiblemente muertas.

Causa

La NTSB concluye al principio que la puerta de carga no se había cerrado bien antes de despegar. Lee Campbell, un joven universitario, que volvía a casa a Australia a ver a sus padres, fue una de las víctimas. Luego del accidente sus padres viajaron a América y comenzaron a investigar por su propia cuenta descubriendo que Boeing había hecho un mal diseño de la puerta. Esto lo comprobó el Señor Campbell al construir una réplica de los seguros que utilizaba la puerta y, accionándolo manualmente y sin hacer mucha fuerza, se veía cómo la pieza que debía trabar se corría abriendo el seguro. (Fuente, un video de la serie titulada "Catástrofes Aéreas", hecho por la National Geographic).

Boeing diseñó la puerta para que se abriera hacia afuera. Al cerrarse podía ocurrir un cortocircuito que la abría en pleno vuelo. Ya habían ocurrido incidentes y accidentes similares antes.

En 1972, El vuelo 96 de American Airlines, un DC-10, experimentó algo similar sin muertos. En 1974, a un DC-10 de Turkish Airlines le ocurrió lo mismo y murieron 346 personas. Finalmente en 1987, un 747 de Pan Am no logró presurizarse bien y volvió al aeropuerto. Descubrieron que la puerta de carga se había abierto 4 cm

Después de la investigación de los Campbell, la NTSB concluyó que la puerta de carga tenía defectos de diseño. Boeing ya había advertido a las aerolíneas que tenían que reforzar los seguros de la puerta en un plazo de 18 meses.

Desgraciadamente, esto requería que los aviones se quedaran 10 h fuera de servicio; un costo muy alto para una aerolínea. Inmediatamente después del incidente del vuelo 811 el plazo se redujo a 30 días.

Les dejo el documental de la historia, muy interesante veanlo!!

Manfred Von Ritchthofen, el Barón rojo










Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, militar y aviador alemán, más conocido como el Barón Rojo, que decir de éste histórico piloto alemán que consiguió derribar ochenta aeroplanos enemigos durante la Primera Guerra Mundial.

Héroe de los alemanes y respetado por sus enemigos durante la Primera Guerra Mundial, un galan del aire que permitía incluso escapar a sus víctimas malheridas. La unidad a su mando fue responsable del derribo de 88 aviones británicos de un total de 151 que abatió la aviación alemana.



Su avión, un caza triplano Fokker, le permitía una amplia capacidad de maniobras y piruetas.







Su primer combate ya comenzó con una contundente victoria. Sucedió sobre el cielo de Cambrai, Francia el 17 de septiembre de 1916. Durante estos primeros meses se destacó por su agudeza visual y su innato don para afrontar el peligro. Sus compañeros decían que se transformaba su personalidad cuando cogía los mandos de su avión.

Durante los siguientes 20 meses se destacaría como el mejor as de la aviación alemana durante toda la Primera Guerra Mundial. Llegaría a superar el número de victorias de Oswald Boelcke, que estaba en 40, récord hasta entonces. En su victoria 11 consiguió derribar el biplano del as británico Lanoe Hawker. En enero de 1917 recibió la Cruz Pour le Mérite.







Se ganó el apodo de Barón Rojo porque en el diseño de sus aviones el color predominante era el rojo. Llegó a dirigir 58 misiones con total éxito, en las cuales derribó a unos 80 aviones, algo que nadie llegó a superar en ningún bando durante el resto de la guerra. En abril sumó en solitario 20 derribos. Sus hombres insinuaban que su líder tenía un comportamiento suicida sin importar lo más mínimo el peligro, tan sólo su prestigio aéreo.

El 6 de julio de 1917 recibió una bala perdida en el cráneo, que le provocó una terrible herida produciendo graves daños en el cerebro, pero él siguió volando pese a estar claramente incapacitado para soportar alturas. Incluso se comportaba como si fuerainmune a la muerte, no tomando ninguna precaución, violando una y otra vez, las fundamentales reglas de vuelo que había escrito el mismo en su manual.







Existen dudas de quien mató a el Barón rojo. Se piensa que el capitán canadienseRoy Brown, consiguió acabar con la vida del casi inmortal piloto alemán. Aunque nuevas investigaciones apuntan a que fue el soldado de infantería australiano William John ” Snowy “, el que disparó desde tierra la bala que acabó con su vida. La bala entró por el lado derecho del pecho y le causó heridas en los pulmones, el hígado, el corazón, la arteria aorta y la vena cava antes de salir, y según la opinión de los forenses, apenas contó con un minuto antes de perder la consciencia y un par de ellos en morir.







Fue enterrado con todos los honores militares por los mismos británicos, quienes salieron a rendirle tributo. Su ataúd -cubierto de flores como ofrenda, fue llevado a hombros por seis miembros del escuadrón 209.

En el momento del entierro, soldados australianos presentaron armas y lanzaron tres salvas en su honor. En su lápida, que se encuentra en el mismo lugar donde cayó, se puede leer en su epitafio:”Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en paz”.











Curiosidades:



Era costumbre entre los pilotos tener una mascota. En el caso del Barón Rojo, su acompañante era un perro dogo alemán arlequín (gran danés), llamado Moritz, si bien gran número de esas mascotas morían al seguir ciegamente a sus amos, Moritz tuvo suerte y escapó sólo con una oreja cercenada.

Se decía, en esos tiempos, por superstición, que los pilotos que se fotografiaban antes de un vuelo, sufrirían de una terrible mala suerte. La última fotografía del barón rojo se realizó jugando con su perro, justamente, solo segundos antes de que volara por última vez hacia su fatal destino.







El Barón Rojo dejó un libro escrito durante su convalecencia en 1917 por el disparo en la cabeza. Lo tituló “El Piloto Rojo“, donde comentaba que combatía en la aviación buscando una consecuencia para su vida. Por fin la obtuvo

Los 5 peores cazas de la historia

 En el último siglo, varios cazas se ganaron el apodo de ‘ataúd volador’. El experto en temas militares estadounidenses Robert Farley ofrece su ‘ranking’.


El británico B.E.2 (3,500 aviones fabricados)


Fue uno de los primeros aviones militares fabricados en serie a nivel industrial. Voló por primera vez en 1912 y se mantuvo en servicio hasta 1919, disminuyendo su papel constantemente a medida de que aparecieran nuevos y mejores cazas de combate.


El estadounidense Brewster Buffalo F2A (509 aviones fabriciados)


Corto, rechoncho y poco atractivo, entró en servicio en el mismo año que el Mitsubishi A6M Zero y el Bf-109, dos aviones superiores. En 1939 el F2A ganó una competición (contra el Grumman F4F Wildcat) para convertirse en el primer caza monoplano de la Armada de los Estados Unidos, pero el Buffalo resultó ser una gran decepción.

Los pilotos de la Marina se referían al Buffalo como “el ataúd volador” tras la batalla de Midway, donde la aeronave se comportó de forma desastrosa contra los japoneses y sus A6M Zero. Fue reemplazado rápidamente por su análogo, el Grumman F4F Wildcat.


El soviético Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6,528)


Tal como otros dos cazas soviéticos de la época, el MiG-3 y el Yak-1, la aeronave nació como un ‘producto’ del famoso concurso para un caza de nueva generación convocado por Stalin en 1939, a raíz de la experiencia de la guerra civil en España, concurso sin requerimientos técnicos definidos, entre 12 oficinas de diseño, varias de ellas recién creadas.

Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores como madera laminada (nombre ruso: delta madera). De allí su defecto ‘irreparable’: el exceso de peso y su muy mala maniobrabilidad.

Los pilotos soviéticos, jugando con el acrónimo ruso del caza, lo apodaron “el ataúd barnizado con garantía”. A pesar de que entró en servicio cinco años después del Bf-109, el LaGG-3 se revelaba incapaz de resistir en combate contra el caza alemán.


La Serie Century de EE.UU.F-101 [807 aparatos], F-102 [1.000], F-104 [2.578], F-105 [833]: La mayoría de los aviones de la serie se desarrollaron cuando la Fuerza Aérea de EE.UU. estaba todavía dominada por la idea de un cuadro de bombardeos estratégicos y se interesaba principalmente en las perspectivas de guerra nuclear contra la Unión Soviética.

El mando Aéreo Táctico trató de resolver este problema centrándose en los interceptores que podrían atrapar y abatir a los bombarderos soviéticos, y también a los cazabombarderos pesados para portar armas nucleares. Esto dejó a los cazas de la USAF mal equipados a la hora de enfrentarse contra los pequeños MiGs de la URSS.



El Lockheed F-104 Starfighter era rápido y atractivo pero resultó ser una trampa mortal para sus propios pilotos, ganando el apodo de “ataúd volador” porque sufrió más de treinta accidentes por cada 100 mil horas de vuelo (también se le conoce como “misil con un hombre dentro”).

La gran cantidad de los F-105 Thunderchief merecía algo mejor. Fue diseñado como un bombardero nuclear, pero resultó inadecuado para misiones de bombardeo convencional en la guerra de Vietnam, convirtiéndose en una presa fácil para los Fishbeds (MiG-21) y sistemas de misiles antiaéreos de producción soviética.


Mikoyan-Gurevich MiG-23 (5.047 aparatos)

Fue concebido como una respuesta soviética a los mejores cazas norteamericanos de la época, como el F-4 y F-111. En resultado fue desarrollado un poderoso avión con alas de geometría variable pensado para desempeñar funciones de ataque y de interceptación.

El MiG-23 fue pensado inicialmente para las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia, pero los aliados soviéticos prefirieron por lo general mantener su Fishbeds (MiG-21). De hecho, en términos de exportación del MiG-23, era esencialmente una pérdida. No es de extrañar que fuese retirado del servicio antes de su antecesor, el MiG-21.