sábado, 25 de julio de 2015

La primera sección de Rafale entregados a Egipto

Francia entrega los tres primeros cazas Rafale vendidos a Egipto



Francia entregó hoy a Egipto los tres primeros cazas Rafale de un total de 24 comprados el pasado febrero, en un acto celebrado en la base militar de Istres, cerca de Marsella (sureste).



Tras la ceremonia, a la que asistieron en particular el embajador de Egipto en Francia, Ehad Badawy, así como Eric Trapier, el responsable ejecutivo del fabricante de los aviones, Dassault Aviation, los tres Rafale volarán mañana en dirección al país norteafricano pilotados por militares egipcios.

Las tres aeronaves estaban inicialmente destinados al Ejército francés (el único que tenía hasta ahora el Rafale en su flota), pero se decidió modificar el destinatario al suscribirse el contrato.

Para las autoridades egipcias -que esperan otros tres de estos aviones de combate a comienzos de 2016- la llegada de estas primeras unidades tenía una importancia simbólica ya que está previsto que participen en las ceremonias para celebrar el aumento de las capacidades del Canal de Suez el próximo 6 de agosto.

Dassault Aviation fabrica actualmente 11 Rafale al año y prevé incrementar la cadencia a partir de 2018 al calor de los nuevos pedidos que ha conseguido recientemente, en concreto los 24 vendidos a Catar en abril y los 36 programados para la India (en un acuerdo cuyos últimos detalles están todavía pendientes).

Trapier, además, se mostró esperanzado en poder firmar en lo que queda de año otro nuevo encargo con alguno de los países con los que Francia negocia la venta de cazas (esencialmente Malasia, Emiratos Árabes Unidos, Bélgica y Finlandia).


miércoles, 22 de julio de 2015

Aviación y medio ambiente ¿una convivencia posible?




El pasado viernes el mundo entero asistió a un vuelo histórico en una aeronave impulsada únicamente por energía eléctrica. El Airbus E-Fan cruzaba el Canal de la Mancha con el piloto Didier Estyene a los mandos. La aeronave despegó de Lydd (Reino Unido) para aterrizar 37 minutos después en Calais (Francia) tras cubrir una distancia de 74 kilómetros.



Este es solo el primer paso según las previsiones de la compañía. Próximamente vendrán el E-Fan 2.0, un biplaza para la formación de pilotos, y el E-Fan 4.0, un avión de cuatro plazas destinado a la aviación general. La reducción de emisiones de dióxido de carbono y de óxido de nitrógeno, así como una menor contaminación acústica son algunos de sus avances.



Proyectos como este muestran el empeño de la industria aeronáutica por evolucionar hacia una aviación más respetuosa con el medio ambiente. Recientemente, el primer avión solar Solar Impulse hacía historia con un vuelo de cinco días ininterrumpidos cruzando el océano Pacífico. Su objetivo con la vuelta al mundo es fomentar el uso de energías limpias y demostrar su capacidad para conseguir logros tan asombrosos.
Por el momento su uso para el transporte de pasajeros es una utopía. No lo son, sin embargo, proyectos de investigación que buscan rutas más eficientes para un ahorro de costes y de emisiones o el uso de biocombustibles. La investigación y la tecnología pueden ayudarnos a que el coste medioambiental que puede suponer disfrutar de las ventajas de la aviación se reduzca, de forma que nuestra huella en la atmósfera sea la mínima posible.

Fuente: desdelacabinadevuelo

lunes, 20 de julio de 2015

Qantas entregó a museo su primer Boeing 747-400







La aerolínea australiana Qantas, decidió donar a un museo aeronáutico de su país, al primer Boeing 747-400 de su flota. Esto se cumplió el 7 de marzo recién pasado, cuando tras un vuelo de 15 minutos desde Sydney, el B744 VH-OJA (llamado “City of Canberra”) aterrizó en el aeropuerto regional Illawarra, ante la mirada atenta de miles de personas que presenciaron ese simbólico último aterrizaje.




Como mencionábamos tiempo atrás, el cuadrirreactor será puesto en exhibición gracias al Historical Aircraft Restoration Society, HARS, para deleite de las presentes y futuras generaciones; actualmente, es el único Boeing 747-400 preservado en un museo en todo el mundo.

De acuerdo al comunicado de Qantas, sólo se retirará la documentación de la aeronave, e ítemes interiores como las comidas de los galley y las flores de los baños. Por otro lado, uno de los motores permanecerá con el VH-OEJ, siendo los restantes retirados al tener bastante vida útil por delante. HARS buscará reemplazos para instalarlos en el Jumbo.

Video con el aterrizaje en Albion Park desde la calle:



Fuente: ModoCharlie

domingo, 19 de julio de 2015

AAMSA A9B-M Quail (EPA-1)





Santa Lucia - Base Aerea N0.1 (SLM/MMSM) (México)

EL FÚTBOL Y LAS CATÁSTROFES AÉREAS

Se cumplieron 55 años del trágico accidente del Manchester United al intentar despegar del aeropuerto de Munich el 6 de Febrero de 1958. La excelente película United nos relata casi en primera persona el desdichado hecho. El accidente se dio al regresar de un partido de Copa de Europa contra el Estrella Roja de Belgrado. El 3-3 de ese partido de vuelta fue suficiente para sostener el 2-1 de ventaja con que había viajado el United a la entonces Yugoslavia. La tecnología de la época no permitía vuelos directos entre Belgrado y el Reino Unido. La parada técnica en Munich fue obligatoria.

La película en mención nos recuerda que en la época participar en la Copa de Europa no era el honor que es hoy. El secretario de la liga inglesa, tal como había hecho el año anterior con el Chelsea, prohibió inicialmente al Manchester United participar como Campeón de Liga en la Copa de Europa. Eventualmente Busby, con el apoyo del presidente de la Asociación de Fútbol y futuro presidente de la FIFA Stanley Rous, obtuvo el permiso.

A Belgrado fueron los mejores jugadores que tenía el Manchester United. Junto alcrack Duncan Edwards iba otro que haría historia con Inglaterra siendo campeón del mundo en 1996: Bobby Charlton. Una vez concluido el partido, había urgencia por regresar. La liga inglesa accedió a que el equipo participase en la Copa de Europa pero, bajo ninguna circunstancia iba a aplazar partidos del torneo doméstico. Era invierno, nevaba y tras dos intentos fallidos de despegue, al tercero se estrelló el avión en la maniobra de despegue. Siete jugadores fallecieron al instante. Duncan Edwards sobrevivió pero murió de las heridas dos semanas después. Matt Busby,el históricomanager, recibió dos veces la extremaunción. El destino quiso que al final sobreviviese.

La tragedia fue de tal magnitud que las directivas llegaron a plantear cerrar las operaciones del Manchester United, acabar con el equipo de fútbol. Fue el asistente Jimmy Murphy, quien no había viajado por estar trabajando con la selección de Gales quien los convenció de mantener vivo al equipo; de seguir compitiendo. El United que estaba vivo en las tres competiciones al momento del accidente las perdió todas. Su mayor logró deportivo fue llegar a la final de la F.A. cup contra el Bolton Wanderers.

Pero el United se recuperó. La historia de esa recuperación es en sí misma una bella historia. Logró recuperar el cetro inglés en 1964-65 y 1966-67 y además se coronó Campeón de Europa 10 años después de la tragedia En aquella final de 1968, en el estadio de Wembley, batió al Benfica de Eusebio por 4-1. Aquel día Charlton marcó dos goles.

Pero siendo trágico el accidente del United quizás el más doloroso para la historia del fútbol sea el del Torino el 4 de mayo de 1949. En aquellos años el Torino no era simplemente un gran equipo. El Torino era considerado por muchos el mejor equipo del mundo. Desde la temporada 1942-43 había ganado todas las ligas que la Segunda Guerra Mundial había permitido disputar, las últimas cuatro de manera consecutiva. El Estadio Filadelfia, con capacidad para 30.000 espectadores, presenció entre 1943 y 1949 un récord histórico: 93 partidos del Torino sin perder.

Basilica de Superga. 4 de mayo de 1949

Ante el retiro de su gran capitán, José Xico Ferreira, el Benfica invitó al mejor equipo posible: Il Grande Torino. Aquel partido, disputado el 3 de mayo de 1949 terminó con victoria por 4-3 del Benfica. A su regresó se consumó la tragedia. Como en Munich, había tormenta. El piloto inició el descenso con escasa visibilidad ante la abundancia de nubes bajas. Nunca llegaron al aeropuerto. El avión se estrelló de frente contra la Basílica de Superga, monte muy cerca de Turín. Murieron todos los pasajeros y tripulantes. 18 jugadores, 2 entrenadores, 2 miembros del cuerpo técnico y 3 periodistas.

Aquel día murió la selección italiana del momento. Diez de los once jugadores titulares de la escuadraazzurra pertenecían al club de Turín. El impactó del accidente fue tal que al Mundial de 1950 en Brasil la selección italiana viajó en barco. Entre los fallecidos estaba Valentino Mazzola padre de Sandro quién entonces tenía apenas 6 años. Sandro triunfó años después en el Inter y la selección italiana logrando dos entorchados europeos con los aurinegros y una Copa de Europa con la selección en 1968. Valentino, su padre, era el capitán. Dicen que se remangaba la camisa cuando iban perdiendo. La fuerza y la calidad de los compañeros los llevaba a remontar. La despedida fue multitudinaria. Las crónicas de la época hablan de más de medio millón de personas dando el último adiós a los héroes.

Con cuatro fecha por disputar del torneo italiano el Torino no podía más que presentar juveniles. La Federación los proclamó campeones en memoria de los fallecidos al tiempo que los rivales (Genova, Sampdoría, Palermo y Fiorentina) también presentaron juveniles en señal de respeto. Ganaron los cuatro partidos. Pero ese fue el último éxito en décadas del Torino. En 1959 descendieron a la B y aunque ascendieron rápidamente, la mala suerte persiguió al equipo. En 1967, por ejemplo, Attilio Romero atropelló y mató a la gran estrella del equipo, Luigi Meroni. Romero fue, 33 años después presidente del Torino. Nunca quiso hablar de ese accidente. El Torino ganó una liga más, en 1976, un oasis en el desierto. La historia del Torino explica porque a pesar de compartir plaza con la todopoderosa Juventus, en Turín su hinchada es mayoría.

En América Latina, por desgracia, también han ocurrido tragedias aéreas. El 8 de diciembre de 1987 el histórico Alianza Lima de Perú jugó un partido por el torneo peruano en la ciudad de Pucallpa. Iba líder y aquel día reforzó su liderazgo al batir 0-1 al equipo local, el Deportivo Pucallpa. Por presiones del calendario, su vuelo era de ida y vuelta en el mismo día.

A las 6:30 p.m., con la satisfacción del deber cumplido despegó el Fokker F-27 de la Marina de Guerra que la dirigencia íntima había fletado.Una hora y medía después el avión preparaba su descenso en Lima. A diferencia de Múnich y Turin, las condiciones meteorológicas no fueron un factor. El piloto bajó el tren de aterrizaje pero las luces de confirmación no se encendieron en la cabina. Por su ventana comprobó que las ruedas laterales sí habían descendido. Para confirmar que el tren delantero había bajado realizó un vuelo rasante sobre la torre de control del aeropuerto para que visualmente confirmaran sí las ruedas habían descendido. La respuesta fue positiva pero el piloto solicitó una nueva confirmación. Al dar la vuelta para un nuevo pase rasante el ala derecha chocó con el mar y el avión se estrelló.

Aquella noche murieron 16 futbolistas, 6 miembros del cuerpo técnico y 8 hinchas. Entre ellos el futuro crack del fútbol peruano, Luis Escobar quién apenas contaba con 18 años. En total perecieron 43 personas. Sólo sobrevivió el piloto. Como en el caso del Torino, en Perú se salvó un jugador quien por estar lesionado no viajó. En Italia se había quedado Sauro Tomà por estar con molestias en los meniscos. En Lima el afortunado fue Juan Reynoso. Éste posteriormente tuvo una carrera relativamente exitosa en España, México y por supuesto Perú. Aquel año el Alianza perdió el título frente al Universitario de Deportes.

Ahora, en Perú, con el folclor que caracteriza a América Latina, han nacido diferentes leyendas que intentan explicar lo sucedido. Unos dicen que el avión de la Marina no era para civiles y que ya había habido dos accidentes en dos años con aviones del mismo tipo. Otros dicen que el avión traía cocaína y que tras percatarse de aquello los jugadores fueron ajusticiados por los militares y luego el avión se ‘mandó’ estrellar. Estas historias con testimonios que las ‘justifican’ están incluso documentadas en un trabajo académico (.pdf aquí).

Accidentes aéreos que acabaron prematuramente con algunas leyendas del fútbol mundial. Otras, como aquella sucedida el 27 de abril de 1993 acabaron con leyendas ya consagradas. Aquél día cayó al mar el avión donde viajaba la Selección de Zambia. Entre los fallecidos, además de los 18 jugadores de la selección se encontraba Chitalu, el mismo que disputa a Messi el haber convertido más goles en un mismo año.

El incidente entre Charles L. Brown y Franz Stigler

El 20 de diciembre de 1943, despegaba del campo de aviación RAF Kimbolton(Inglaterra) el bombardero B-17, llamado Ye Olde Pub, de la United States Air Force (USAF) con la misión de bombardear una fábrica de aviones en Bremen (Alemania). La tripulación de la aeronave estaba compuesta por Bertrand O.Coulombe, Alex Yelesanko, Richard A. Pechout, Lloyd H. Jennings, Hugh S. Eckenrode, Samuel W. Blackford, Spencer G. Lucas, Albert Sadok, Robert M. Andrews y al frente de todos ellos el joven teniente Charles L. Brown.

Consiguieron realizar la misión pero a un alto precio… el artillero de cola había muerto y 6 tripulantes más estaban heridos, el morro estaba dañado, dos motores fueron alcanzados y de los dos restantes sólo uno tenía suficiente potencia, el fuselaje estaba seriamente dañado por los impactos de las batería antiaéreas y los cazas alemanes, incluso el piloto Charlie Brown llegó a perder la consciencia momentáneamente. Cuando Charlie despertó consiguió estabilizar el avión y ordenó que se atendiese a los heridos.







Foto del B17 Fortaleza Voladora Ye Olde Pub

Cuando pensaba que bastante tendrían con mantener la aeronave en el aire, llegó lo peor…un caza alemán en la cola. Todos pensaron que ya había llegado su momento, pero el caza en lugar de disparar se puso en paralelo del bombardero. Charlie giró la cabeza y vio cómo el piloto alemán le hacia gestos con las manos. Así se mantuvo durante unos instantes, hasta que el teniente ordenó a uno de sus hombres subir a la torreta de la ametralladora… pero antes de poder cumplir la orden, el alemán miró a los ojos a Charlie le hizo un gesto con la mano y se marchó. Tras recorrer 250 millas, Ye Olde Pub consiguió aterrizar en Norfolk (Inglaterra). Charlie contó a sus superiores lo ocurrido pero éstos decidieron ocultar aquel acto de humanidad. Pero el teniente no lo olvidó… ¿Por qué no los había derribado?






En 1987, 44 años después de aquel suceso, Charie comenzó a buscar al hombre que les había perdonado la vida a pesar de no saber nada de él y, mucho menos, si todavía estaba vivo. Puso un anuncio en una publicación de pilotos de combate:

Estoy buscando el hombre que me salvó la vida el 20 de diciembre de 1943.

Desde Vancouver (Canadá), alguien se puso en contacto con él… era Franz Stigler. Después de cruzar varias cartas y llamadas de teléfono, en 1990 lograron reunirse.

Fue como encontrarse con un hermano que no veías desde hace 40 años

Tras varios abrazos y alguna que otra lágrima, Chrarlie le preguntó a Franz: ¿Por qué no nos derribaste?




Franz le explicó que cuando se puso en su cola y los tenía en el punto de mira para disparar, sólo vio una avión que a duras penas se mantenía en el aire, sin defensas y con la tripulación malherida… no había ningún honor en derribar aquella aeronave, era como abatir a un paracaidista. Franz había servido en África a las órdenes del teniente Gustav Roedel, un caballero del aire, que les inculcó la idea de que para sobrevivir moralmente a una guerra se debía combatir con honor y humanidad; de no ser así, no serían capaces de vivir consigo mismos el resto de sus días. Aquel código no escrito les salvó la vida. Trató de guiarlos para sacarlos de allí, pero tuvo que desistir cuando se acercaban a una torre de control alemana; si hubiesen descubierto a Franz habría supuesto la pena de muerte.


Durante varios años compartieron sus vidas y en 2008, con seis meses de diferencia, fallecieron de sendos ataques al corazón. Franz Stigler tenía 92 años y Charlie Brown 87.









Franz (Izquierda), Charlie (Derecha)













Boeing B-29 Superfortress







El orígen de la Superfortaleza B-29 está en un requerimiento del ejército estadounidense para un bombardero que superase los 8000 kilómetros de autonomía y que pudiese transportar mayor carga bélica y más rápido que un B-17. La compañía Boeing tenía muy adelantados otros proyectos de bombarderos pesados, por lo que solo hubo de ajustar ciertas indicaciones del proyecto, para presentarlo a las fuerzas aéreas. Su primer vuelo fue el 21 de septiembre de 1942. En 1943 fueron entregadas las primeras unidades de producción, que ya llevaban adelantos como torretas accionadas por control remoto. El mando norteamericano decidió que el nuevo bombardero fuese utilizado en exclusiva en el teatro de operaciones del Pacífico, desde sus bases en China e India. A raíz de la intalación de bases en las islas Marianas, los bombarderos pudieron llevar a cabo acciones continuadas contra objetivos en Japón. El hecho más destacado llevado a cabo por este modelo fue el lamzamiento por dos de estas unidades de sendas bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el B-29 se convirtió en la columna vertebral de Comando aéreo Estratégico de la USAF, siendo utilizado con gran profusión durante la Guerra de Corea.
La URSS contruyó, sin licencia, una copia exacta del B-29, al que llamó Tu-4, convirtiéndose el la fuerza nuclear soviética.


CARACTERÍSTICAS


Velocidad: 576 km/h
Techo de servicio: 9695 m.
Autonomía: +8000 km
Peso max. despegue: 56000 kg
Planta motriz: 4 radiales Wright R-3350
Armamento: 9000 kg de bombas; 10 ametralladoras del 12,7mm; 1 ametralladora de 20mm.

Airbus Helicopters presentó su nuevo helicóptero: H160


Airbus Helicopters presentó en Heli-Expo, Orlando, Florida, el mock-up de su nuevo helicóptero denominado H160. Esta aeronave es el primer producto presentado bajo la nueva identidad corporativa Airbus Helicopters, siendo además el primero en adoptar la denominación “H”,

El H160 pertenece a la clase de 5,5 a 6 toneladas, una velocidad de crucero de 160 nudos (296 km//h), capacidad de transporte de 12 pasajeros a distancias de hasta 120 millas náuticas en misiones del sector del petróleo y el gas, además de un alcance de 450 millas náuticas, con una reserva de 20 minutos, en operaciones de servicios públicos o de búsqueda y rescate (SAR).

Como novedades, posee un Fenestron de mayor diámetro presenta con doble inclinación a 12° que potencia la eficacia del control antipar. El nuevo Biplane StabilizerTM, con una instalación escalonada de estabilizadores de dos niveles, interconectados, facilita las maniobras al piloto y proporciona comodidad adicional en regímenes de baja velocidad.

El H160 también es el primero en utilizar palas de rotor principal tipo Blue Edge®, que reducen los niveles de ruido exterior en un 50 por ciento (3 dB) y gracias a las cuales la carga útil del H160 debiera superar hasta en 100 kg la de aparatos con palas de rotor tradicionales, además del rotor Spheriflex; y el H160 es el primer helicóptero civil con una estructura fabricada con materiales compuestos y lo propulsará la turbina Turbomeca Arrano de 1100-shp.

Poseerá el sistema de aviónica Helionix® de Airbus Helicopters, que reduce la carga de trabajo del piloto, mejora la percepción de las situaciones, perfecciona la protección de la envolvente de vuelo y ofrece además una redundancia de los sistemas. El conjunto Helionix®, del que hoy ya disponen el EC175 y el EC145 T2, es un concepto de familia de aviónica que permitirá la integración de mejoras software tanto en el H160 como en otros helicópteros de las líneas de producto actuales y futuras del fabricante.
El desarrollo del H160 (originalmente denominado x4) se inició en 2013 y la confirmación de la definición de la configuración final ha tenido lugar este año. El primer vuelo del helicóptero está previsto en 2015 y la puesta en servicio en 2018.

Por otro lado, es el primer helicóptero Airbus que adopta el nuevo sistema de denominación. En consonancia con la estrategia seguida,
la letra “H” de Helicóptero sustituirá los prefijos “AS” y “EC” de la mayor parte de los helicópteros de la gama. Las versiones militares se identificarán por medio de la letra “M” a continuación de la denominación del modelo:


Fuente, foto y video: Airbus Helicopters, ModoCharlie

Halcones de la FACh en Colombia, vistos por TV de Indonesia


(Foto, FACh) Presentación de la Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones de la FACh en la feria aeronáutica F-AIR en Ríonegro, Colombia:


Solar Impulse 2 llegó a Hawai tras volar 120 horas desde Japón



Luego de un inédito vuelo de 4 días, 21 horas y 52 minutos sobre el Océano Pacífico, el avión Solar Impulse 2 (propulsado por motores eléctricos que usan energía solar) aterrizaron en Kalaeloa, cerca de Honolulu en Hawai. El viaje de 7212 km desde Nagoya, Japón rompió el récord mundial del vuelo sin escalas largo de acuerdo a su equipo.

El piloto André Borschberg fue el único ocupante de la aeronave en este tramo sobre el Pacífico, debiendo tomar siestas y practicar yoga durante su travesía. En resumen, este viaje fue realizado a una altitud promedio de 8.634 m y a una velocidad promedio de 61,19km/h. Tras permanecer en Hawai, el Solar Impulse 2 volará hacia Phoenix y de ahí­ a Nueva York.

El fallecido piloto-aventurero estadounidense Steve Fossett, tení­a la marca anterior de 76 horas de vuelo, cuando voló en un jet alrededor del planeta el año 2006.
Fuente y foto: Solar Impulse 2.

Boeing presenta un nuevo modelo que despega en vertical



Aviones que aterrizan y despegan en vertical los hay. Sí, los hemos visto en las noticias. En las guerras. En los portaaviones estadounidenses en el Golfo. En el mundo militar, no es algo nuevo. ¿Pero te imaginas que eso lo haga también un avión de pasajeros?

Dreamliner se llama el modelo insólito creado por Boeing, el gigante aeronáutico. Necesita 15 segundos para despegar y apenas usa un cuarto de pista, porque nada más arrancar eleva el morro y se separa del suelo. Casi en vertical. Con sus 58 metros de longitud y dos motores, llega a 1.000 kilómetros por hora, ahorra un 1% de combustible, fue presentado en la Paris Air Show, la exposición aeronáutica más importante del mundo.

Los pilotos de una compañía de Vietnam probaron el nuevo modelo subiendo de forma más acentuada de lo normal y haciendo giros inesperados que demostraron que el Boeing se aguanta todo. Ese examen se hizo en el aeropuerto de Washington .



Fuente: huffington post