Vuelo 811 de United Airlines

El vuelo 811 de United Airlines experimentó una descompresión explosiva el 24 de febrero de 1989, cuando la puerta de carga se abrió en pleno vuelo succionando a 9 pasajeros, que resultaron muertos.

Accidente

El avión despegó del aeropuerto de Honolulu, Hawaii, desde donde volaría a Australia haciendo una escala en Auckland, Nueva Zelanda.

El 747 despegó de Honolulu a media noche con 355 personas a bordo. Durante el ascenso, la compuerta de carga del avión se abrió y se desprendió.

La descompresión hizo un enorme agujero en el costado de la aeronave, y fueron succionados 9 pasajeros. Algunos de ellos cayeron al Océano Pacífico y otros a los motores 3 y 4 provocando un incendio en este último.

Los pilotos apagaron el motor 3 ya que estaba dañado. Luego, el ingeniero de vuelo bajó para ver qué ocurría avisándoles a su regreso a los otros pilotos del gran agujero en el fuselaje.

Los pilotos informan al Control de Tráfico Aéreo y deciden volver a Honolulú. También deben descender a una altura respirable, ya que el suministro de oxígeno resultó dañado por la violenta explosión.

A continuación, los pilotos apagan el motor 4 que también había resultado dañado. Debían aterrizar pronto ya que un jumbo muy cargado no puede volar con 2 motores por mucho tiempo.

Finalmente, el jumbo aterrizó en Honolulú sin estrellarse. Se evacuaron 346 personas, 9 estaban desaparecidas o presumiblemente muertas.

Causa

La NTSB concluye al principio que la puerta de carga no se había cerrado bien antes de despegar. Lee Campbell, un joven universitario, que volvía a casa a Australia a ver a sus padres, fue una de las víctimas. Luego del accidente sus padres viajaron a América y comenzaron a investigar por su propia cuenta descubriendo que Boeing había hecho un mal diseño de la puerta. Esto lo comprobó el Señor Campbell al construir una réplica de los seguros que utilizaba la puerta y, accionándolo manualmente y sin hacer mucha fuerza, se veía cómo la pieza que debía trabar se corría abriendo el seguro. (Fuente, un video de la serie titulada "Catástrofes Aéreas", hecho por la National Geographic).

Boeing diseñó la puerta para que se abriera hacia afuera. Al cerrarse podía ocurrir un cortocircuito que la abría en pleno vuelo. Ya habían ocurrido incidentes y accidentes similares antes.

En 1972, El vuelo 96 de American Airlines, un DC-10, experimentó algo similar sin muertos. En 1974, a un DC-10 de Turkish Airlines le ocurrió lo mismo y murieron 346 personas. Finalmente en 1987, un 747 de Pan Am no logró presurizarse bien y volvió al aeropuerto. Descubrieron que la puerta de carga se había abierto 4 cm

Después de la investigación de los Campbell, la NTSB concluyó que la puerta de carga tenía defectos de diseño. Boeing ya había advertido a las aerolíneas que tenían que reforzar los seguros de la puerta en un plazo de 18 meses.

Desgraciadamente, esto requería que los aviones se quedaran 10 h fuera de servicio; un costo muy alto para una aerolínea. Inmediatamente después del incidente del vuelo 811 el plazo se redujo a 30 días.

Les dejo el documental de la historia, muy interesante veanlo!!

Manfred Von Ritchthofen, el Barón rojo










Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, militar y aviador alemán, más conocido como el Barón Rojo, que decir de éste histórico piloto alemán que consiguió derribar ochenta aeroplanos enemigos durante la Primera Guerra Mundial.

Héroe de los alemanes y respetado por sus enemigos durante la Primera Guerra Mundial, un galan del aire que permitía incluso escapar a sus víctimas malheridas. La unidad a su mando fue responsable del derribo de 88 aviones británicos de un total de 151 que abatió la aviación alemana.



Su avión, un caza triplano Fokker, le permitía una amplia capacidad de maniobras y piruetas.







Su primer combate ya comenzó con una contundente victoria. Sucedió sobre el cielo de Cambrai, Francia el 17 de septiembre de 1916. Durante estos primeros meses se destacó por su agudeza visual y su innato don para afrontar el peligro. Sus compañeros decían que se transformaba su personalidad cuando cogía los mandos de su avión.

Durante los siguientes 20 meses se destacaría como el mejor as de la aviación alemana durante toda la Primera Guerra Mundial. Llegaría a superar el número de victorias de Oswald Boelcke, que estaba en 40, récord hasta entonces. En su victoria 11 consiguió derribar el biplano del as británico Lanoe Hawker. En enero de 1917 recibió la Cruz Pour le Mérite.







Se ganó el apodo de Barón Rojo porque en el diseño de sus aviones el color predominante era el rojo. Llegó a dirigir 58 misiones con total éxito, en las cuales derribó a unos 80 aviones, algo que nadie llegó a superar en ningún bando durante el resto de la guerra. En abril sumó en solitario 20 derribos. Sus hombres insinuaban que su líder tenía un comportamiento suicida sin importar lo más mínimo el peligro, tan sólo su prestigio aéreo.

El 6 de julio de 1917 recibió una bala perdida en el cráneo, que le provocó una terrible herida produciendo graves daños en el cerebro, pero él siguió volando pese a estar claramente incapacitado para soportar alturas. Incluso se comportaba como si fuerainmune a la muerte, no tomando ninguna precaución, violando una y otra vez, las fundamentales reglas de vuelo que había escrito el mismo en su manual.







Existen dudas de quien mató a el Barón rojo. Se piensa que el capitán canadienseRoy Brown, consiguió acabar con la vida del casi inmortal piloto alemán. Aunque nuevas investigaciones apuntan a que fue el soldado de infantería australiano William John ” Snowy “, el que disparó desde tierra la bala que acabó con su vida. La bala entró por el lado derecho del pecho y le causó heridas en los pulmones, el hígado, el corazón, la arteria aorta y la vena cava antes de salir, y según la opinión de los forenses, apenas contó con un minuto antes de perder la consciencia y un par de ellos en morir.







Fue enterrado con todos los honores militares por los mismos británicos, quienes salieron a rendirle tributo. Su ataúd -cubierto de flores como ofrenda, fue llevado a hombros por seis miembros del escuadrón 209.

En el momento del entierro, soldados australianos presentaron armas y lanzaron tres salvas en su honor. En su lápida, que se encuentra en el mismo lugar donde cayó, se puede leer en su epitafio:”Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en paz”.











Curiosidades:



Era costumbre entre los pilotos tener una mascota. En el caso del Barón Rojo, su acompañante era un perro dogo alemán arlequín (gran danés), llamado Moritz, si bien gran número de esas mascotas morían al seguir ciegamente a sus amos, Moritz tuvo suerte y escapó sólo con una oreja cercenada.

Se decía, en esos tiempos, por superstición, que los pilotos que se fotografiaban antes de un vuelo, sufrirían de una terrible mala suerte. La última fotografía del barón rojo se realizó jugando con su perro, justamente, solo segundos antes de que volara por última vez hacia su fatal destino.







El Barón Rojo dejó un libro escrito durante su convalecencia en 1917 por el disparo en la cabeza. Lo tituló “El Piloto Rojo“, donde comentaba que combatía en la aviación buscando una consecuencia para su vida. Por fin la obtuvo

Los 5 peores cazas de la historia

 En el último siglo, varios cazas se ganaron el apodo de ‘ataúd volador’. El experto en temas militares estadounidenses Robert Farley ofrece su ‘ranking’.


El británico B.E.2 (3,500 aviones fabricados)


Fue uno de los primeros aviones militares fabricados en serie a nivel industrial. Voló por primera vez en 1912 y se mantuvo en servicio hasta 1919, disminuyendo su papel constantemente a medida de que aparecieran nuevos y mejores cazas de combate.


El estadounidense Brewster Buffalo F2A (509 aviones fabriciados)


Corto, rechoncho y poco atractivo, entró en servicio en el mismo año que el Mitsubishi A6M Zero y el Bf-109, dos aviones superiores. En 1939 el F2A ganó una competición (contra el Grumman F4F Wildcat) para convertirse en el primer caza monoplano de la Armada de los Estados Unidos, pero el Buffalo resultó ser una gran decepción.

Los pilotos de la Marina se referían al Buffalo como “el ataúd volador” tras la batalla de Midway, donde la aeronave se comportó de forma desastrosa contra los japoneses y sus A6M Zero. Fue reemplazado rápidamente por su análogo, el Grumman F4F Wildcat.


El soviético Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6,528)


Tal como otros dos cazas soviéticos de la época, el MiG-3 y el Yak-1, la aeronave nació como un ‘producto’ del famoso concurso para un caza de nueva generación convocado por Stalin en 1939, a raíz de la experiencia de la guerra civil en España, concurso sin requerimientos técnicos definidos, entre 12 oficinas de diseño, varias de ellas recién creadas.

Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores como madera laminada (nombre ruso: delta madera). De allí su defecto ‘irreparable’: el exceso de peso y su muy mala maniobrabilidad.

Los pilotos soviéticos, jugando con el acrónimo ruso del caza, lo apodaron “el ataúd barnizado con garantía”. A pesar de que entró en servicio cinco años después del Bf-109, el LaGG-3 se revelaba incapaz de resistir en combate contra el caza alemán.


La Serie Century de EE.UU.F-101 [807 aparatos], F-102 [1.000], F-104 [2.578], F-105 [833]: La mayoría de los aviones de la serie se desarrollaron cuando la Fuerza Aérea de EE.UU. estaba todavía dominada por la idea de un cuadro de bombardeos estratégicos y se interesaba principalmente en las perspectivas de guerra nuclear contra la Unión Soviética.

El mando Aéreo Táctico trató de resolver este problema centrándose en los interceptores que podrían atrapar y abatir a los bombarderos soviéticos, y también a los cazabombarderos pesados para portar armas nucleares. Esto dejó a los cazas de la USAF mal equipados a la hora de enfrentarse contra los pequeños MiGs de la URSS.



El Lockheed F-104 Starfighter era rápido y atractivo pero resultó ser una trampa mortal para sus propios pilotos, ganando el apodo de “ataúd volador” porque sufrió más de treinta accidentes por cada 100 mil horas de vuelo (también se le conoce como “misil con un hombre dentro”).

La gran cantidad de los F-105 Thunderchief merecía algo mejor. Fue diseñado como un bombardero nuclear, pero resultó inadecuado para misiones de bombardeo convencional en la guerra de Vietnam, convirtiéndose en una presa fácil para los Fishbeds (MiG-21) y sistemas de misiles antiaéreos de producción soviética.


Mikoyan-Gurevich MiG-23 (5.047 aparatos)

Fue concebido como una respuesta soviética a los mejores cazas norteamericanos de la época, como el F-4 y F-111. En resultado fue desarrollado un poderoso avión con alas de geometría variable pensado para desempeñar funciones de ataque y de interceptación.

El MiG-23 fue pensado inicialmente para las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia, pero los aliados soviéticos prefirieron por lo general mantener su Fishbeds (MiG-21). De hecho, en términos de exportación del MiG-23, era esencialmente una pérdida. No es de extrañar que fuese retirado del servicio antes de su antecesor, el MiG-21.

Rolls-Royce firma con rusa productora de titanio VSMPO-AVISMA

Uno de los principales productores de titanio y artículos con este metal del mundo, la Corporación VSMPO-AVISMA -parte del holding industrial de tecnología civil y militar, Rostec- informó que firmó de tres acuerdos a largo plazo con la empresa británica Rolls-Royce, para el suministro de titanio para la producción de motores aeronáuticos.

De acuerdo a lo oficializado en la feria industrial internacional Innoprom, celebrada en Ekaterimburgo, Rusia, los contratos tendrán vigencia desde 2016 y se extenderán hasta 2025, periodo en el que se espera que los beneficios monetarios de los mismos superen los US$ 300 millones. De acuerdo a una de las cláusulas de los acuerdos, VSMPO-AVISMA suministrará titanio laminado y artículos semi fabricados, incluyendo pulido forjado de llantas y anillos de aleación de titanio.

Dentro de este contexto, VSMPO-AVISMA planea aumentar su producción en un tercio para el año 2020, hasta 40 mil toneladas de productos anualmente. El grupo indicó que esta proyección se basa en la ampliación de la colaboración con Rolls-Royce, pero también con otro de sus socios tradicionales, como la norteamericana Boeing.

En este sentido, Boeing y el productor ruso prolongaron su contrato de suministro hasta el año 2022 y continúan ampliando la cooperación, no sólo en la esfera de las compras, sino también en cuanto a la producción mutua de productos acabados. También en el marco de Innoprom, se firmó un acuerdo trilateral sobre la cooperación estratégica entre Boeing, VSMPO-AVISMA y la Universidad Federal de los Urales.

Las partes centrarán su colaboración en la esfera científica y exploratoria, de producción y penetración de nuevas aleaciones de titanio, y otras tecnologías. La colaboración también presupone la actividad en la esfera de la formación y capacitación de especialistas, incluyendo pasantías y trabajo para estudiantes y empleados de los departamentos de ciencias e ingeniería.

La colaboración entre Boeing y VSMPO-AVISMA se remonta a 1993 y desde 2006 se encuentra en funcionamiento una empresa conjunta de procesamiento de piezas forjadas de titanio, Ural Boeing Manufacturing, en la ciudad Vérjniaya Saldá. En el proyecto ya se han invertido más de US$ 70 millones y desde ya ambas empresas planean concluir un contrato sobre la construcción de una segunda planta conjunta de procesamiento de productos de titanio.

VSMPO-AVISMA colabora en la actualidad con los productores de aviones más importantes del planeta, asegurando y cubriendo el 40% de las necesidades de Boeing, el 60% de las necesidades de EADS (Airbus) y el 100% de Embraer. Según Voevodin, estos porcentajes son muy estables y permanecerán constantes por largo tiempo.

En ese contexto, en lo referente a los acuerdos con Rolls-Royce, Boeing y la colaboración con otros socios extranjeros, el director general de VSMPO-AVISMA destacó que -a pesar de las sanciones económicas que ha debido enfrentar Rusia- no se observa ningún enfriamiento en aquellas relaciones comerciales.
Fuente: Rostec, foto: Rolls-Royce.

La primera sección de Rafale entregados a Egipto

Francia entrega los tres primeros cazas Rafale vendidos a Egipto



Francia entregó hoy a Egipto los tres primeros cazas Rafale de un total de 24 comprados el pasado febrero, en un acto celebrado en la base militar de Istres, cerca de Marsella (sureste).



Tras la ceremonia, a la que asistieron en particular el embajador de Egipto en Francia, Ehad Badawy, así como Eric Trapier, el responsable ejecutivo del fabricante de los aviones, Dassault Aviation, los tres Rafale volarán mañana en dirección al país norteafricano pilotados por militares egipcios.

Las tres aeronaves estaban inicialmente destinados al Ejército francés (el único que tenía hasta ahora el Rafale en su flota), pero se decidió modificar el destinatario al suscribirse el contrato.

Para las autoridades egipcias -que esperan otros tres de estos aviones de combate a comienzos de 2016- la llegada de estas primeras unidades tenía una importancia simbólica ya que está previsto que participen en las ceremonias para celebrar el aumento de las capacidades del Canal de Suez el próximo 6 de agosto.

Dassault Aviation fabrica actualmente 11 Rafale al año y prevé incrementar la cadencia a partir de 2018 al calor de los nuevos pedidos que ha conseguido recientemente, en concreto los 24 vendidos a Catar en abril y los 36 programados para la India (en un acuerdo cuyos últimos detalles están todavía pendientes).

Trapier, además, se mostró esperanzado en poder firmar en lo que queda de año otro nuevo encargo con alguno de los países con los que Francia negocia la venta de cazas (esencialmente Malasia, Emiratos Árabes Unidos, Bélgica y Finlandia).

Aviación y medio ambiente ¿una convivencia posible?

El pasado viernes el mundo entero asistió a un vuelo histórico en una aeronave impulsada únicamente por energía eléctrica. El Airbus E-Fan cruzaba el Canal de la Mancha con el piloto Didier Estyene a los mandos. La aeronave despegó de Lydd (Reino Unido) para aterrizar 37 minutos después en Calais (Francia) tras cubrir una distancia de 74 kilómetros.

Este es solo el primer paso según las previsiones de la compañía. Próximamente vendrán el E-Fan 2.0, un biplaza para la formación de pilotos, y el E-Fan 4.0, un avión de cuatro plazas destinado a la aviación general. La reducción de emisiones de dióxido de carbono y de óxido de nitrógeno, así como una menor contaminación acústica son algunos de sus avances.

Proyectos como este muestran el empeño de la industria aeronáutica por evolucionar hacia una aviación más respetuosa con el medio ambiente. Recientemente, el primer avión solar Solar Impulse hacía historia con un vuelo de cinco días ininterrumpidos cruzando el océano Pacífico. Su objetivo con la vuelta al mundo es fomentar el uso de energías limpias y demostrar su capacidad para conseguir logros tan asombrosos.
Por el momento su uso para el transporte de pasajeros es una utopía. No lo son, sin embargo, proyectos de investigación que buscan rutas más eficientes para un ahorro de costes y de emisiones o el uso de biocombustibles. La investigación y la tecnología pueden ayudarnos a que el coste medioambiental que puede suponer disfrutar de las ventajas de la aviación se reduzca, de forma que nuestra huella en la atmósfera sea la mínima posible.

Fuente: desdelacabinadevuelo

Qantas entregó a museo su primer Boeing 747-400

La aerolínea australiana Qantas, decidió donar a un museo aeronáutico de su país, al primer Boeing 747-400 de su flota. Esto se cumplió el 7 de marzo recién pasado, cuando tras un vuelo de 15 minutos desde Sydney, el B744 VH-OJA (llamado “City of Canberra”) aterrizó en el aeropuerto regional Illawarra, ante la mirada atenta de miles de personas que presenciaron ese simbólico último aterrizaje.




Como mencionábamos tiempo atrás, el cuadrirreactor será puesto en exhibición gracias al Historical Aircraft Restoration Society, HARS, para deleite de las presentes y futuras generaciones; actualmente, es el único Boeing 747-400 preservado en un museo en todo el mundo.

De acuerdo al comunicado de Qantas, sólo se retirará la documentación de la aeronave, e ítemes interiores como las comidas de los galley y las flores de los baños. Por otro lado, uno de los motores permanecerá con el VH-OEJ, siendo los restantes retirados al tener bastante vida útil por delante. HARS buscará reemplazos para instalarlos en el Jumbo.

Video con el aterrizaje en Albion Park desde la calle:

Fuente: ModoCharlie